El bien común

Ante la pérdida de poder adquisitivo de los hogares, los españoles se abrazan al fenómeno del “bajo coste” en muchas facetas de la vida. Por ejemplo, en la gran distribución: en 2012, Mercadona, que vende muy barato, obtuvo grandes beneficios, que sus competidores solo podrían conseguir en sueños, que no en la realidad. Esto ha obligado a El Corte Inglés a reaccionar, bajando sus precios un 5% adicional. “Nadie compra Danone: habría que estar loco para comprar Danone”, me decían el otro día, aunque Danone, como El Corte Inglés, sean sinónimos de alta calidad y muy buena atención al cliente. Efectivamente, las ventas de Danone, con la crisis, se han resentido y se ve obligada a hacer un expediente de regulación de empleo, a la par que ofrecer más promociones. El consumidor español prefiere comprar la llamada “marca blanca” del distribuidor, un 40% más barata que la del fabricante.

Iberia, en el sector aéreo, también tiene fama de ser una empresa cara. Muchos prefieren volar con las alternativas más baratas, incluso si se trata de empresas que también forman parte del grupo empresarial al que pertenece Iberia, llamado IAG, como es el caso de Iberia Express y Vueling. Y, también, competidores como Ryanair e Easyjet. Son realidades que no se pueden obviar. Las compañías de bajo coste ascienden en casi todos los sectores, versus la caída de las grandes empresas tradicionales. Si estas últimas compañías quieren sobrevivir, van a tener que ajustar su oferta y sus costes a lo que el mercado potencial es capaz de absorber. De otra manera, dejan de ser competitivas y se convierten en obsoletas e irrelevantes. Es lo que pretende hacer Iberia, mediante la reducción de su capacidad en un 15% y menores costes laborales a través de prejubilaciones y bajas incentivadas.

La mala lógica de los pilotos (II)

La defensa de los privilegios de clase deriva en declive, inevitablemente

Los pilotos defienden sus intereses de clase, pero esto rompe con la lógica económica y empresarial, lo cual acaba siempre mal

Los pilotos obtienen un día de libranza, si empiezan a trabajar antes de las 10,30 de la mañana: por este concepto, los pilotos de corto radio consiguieron 29 días de vacaciones extra en 2012. Los pilotos con más de quince años de antigüedad pueden mantener su salario íntegro, pero reducir, al mismo tiempo, su trabajo en un 28%, de lo cual –no hay que pensar mucho-, se deriva una gran pérdida de productividad, obviamente. Cuando los pilotos viajan a Iberoamérica se alojan en hoteles de cinco estrellas –esto aumenta los costes operativos de un viaje trasatlántico, en un 50%-, y pueden elegir entre tres opciones, cuyo coste medio por noche es de 240 euros. En vuelos de más de doce horas de duración, la seguridad aérea permite que sean tres los pilotos que vuelen, aunque en el caso de Iberia, Sepla –sindicato de pilotos-, ha conseguido que sean cuatro, aumentando un 47% los costes de operaciones de los vuelos, en comparación con la competencia.

El diario El Economista continúa diciendo que los “pilotos controlan ejes clave de gestión” de Iberia: los pilotos pueden impedir que terceras empresas (Vueling, Air Nostrum, Iberia Express, que pertenecen a IAG o trabajan con Iberia en vuelos de distinta longitud) colaboren con Iberia – lo cual bajaría los costes de los viajes y, también, serían más baratos para los pasajeros-cliente y, adicional pero indirectamente, introduciría en el ámbito sagrado de los pilotos, la sana competencia de sus colegas de empresas hermanas, primas y suegras, como es el caso de la filial de IAG de bajo coste, Iberia Express. Los pilotos se oponen frontalmente a Iberia Express: de aquí (se derivan o surgen), varias de las huelgas de pilotos, y los dos laudos del mediador famoso, Javier Montalvo.  Por lo que parece, los pilotos estarían encantados de controlar a sus colegas de Iberia Express y, de ahí, su petición de que se integren en la casa matriz: su escalafón estaría integrado en el del Sepla, se intuye en lo más bajo del escalafón, estando Sepla en lo más alto del mismo. Más mantenimiento de privilegios.

La mala lógica de los pilotos (I)

La defensa de los privilegios de clase deriva en declive, inevitablemente. Los pilotos defienden sus intereses de clase, pero esto rompe con la lógica económica y empresarial, lo cual acaba siempre mal

Hay algo que tienen en común  los pilotos: su pertenencia a la misma clase social. Es apreciable en el caso de Air Nostrum y en el caso de Iberia. Air Nostrum y el 73% de su fuerza laboral llegaron a un acuerdo el viernes 11 de enero de 2013 para, reduciendo en un 18% su salario, no hacer despidos. Los pilotos no firmaron ese acuerdo, sino que quedaron pendientes de firmar el suyo propio. En Iberia, los pilotos han dicho que mantienen la unidad sindical, pero ellos hacen su propia propuesta a la empresa y se sientan en distintas mesas de negociación, respecto al resto de trabajadores y colectivos y sindicatos de Iberia, que constituyen el 93% de todos los empleados de la aerolínea: si el restante 7% son los pilotos, la consecuencia es clara; están en minoría, pero son una minoría que tiene mucho poder. Tuve un profesor marxista, de Sociología que denominaba a este tipo de colectivos como “casta”.

No somos comunistas, ni comulgamos con las tesis de Marx. Lo cual no quita para que el análisis del economista alemán no sea de interés. Por ejemplo, cuando escribe en “El Capital”, acerca del comportamiento de las clases sociales, y sus motivaciones. Marx no atribuye un juicio moral o ético al comportamiento de empresarios y trabajadores, ricos y pobres. Afirma que unos y otros están determinados a actuar como lo hacen, como consecuencia de su pertenencia a una clase social. Unos y otros defienden, por encima de todo, sus intereses de clase. El marxismo es uno más –aunque muy influente desde 1840, en todo el mundo- de los llamados determinismos filosóficos, según el cual las personas no son libres sino que actúan determinados por un factor, en este caso, la clase social. Los ricos, según su clase social, se comportan de una manera, y los pobres de otra, conforme su clase social les obliga a actuar.

A Soria y a Pastor no les arriendo la ganancia: el Gobierno que hoy les apoya, dejará de hacerlo (IV)

Montoro querrá los impuestos de Iberia y de sus 20.000 trabajadores, para lo cual Iberia deberá estar viva…
Báñez preferirá 4.500 desempleados en las listas del SPEE (antiguo INEM) a 20.000, de Iberia. Al fin y al cabo, todos cobrarán prestaciones por desempleo, pero 20.000, más que 4.500…

De Guindos sabe lo que significa un gobierno que no apoya y deja caer: como hizo el republicano gobierno de Bush en Estados Unidos con la empresa para la que trabajaba el señor Ministro, Lehman Brothers…

El Gobierno aplica una doble vara de medir, según Miguel Ángel Gavira, de El Economista, este pasado sábado, 15 de diciembre de 2012.
La respuesta, como muy bien explicó el sábado 15 de diciembre de 2012 en el diario económico El Economista, un redactor especializado en Transportes llamado Miguel Angel Gavira, es que el Gobierno español está aplicando una doble vara de medir: una, para Iberia, otra para el resto de casos en que, como Bankia o Paradores –empresas nacionalizadas o públicas- han de reestructurarse para salir adelante. Ni una palabra del Gobierno sobre los 40.000 despidos de las cajas de ahorro, cuyo proceso de cambio (en un sector que ya ha vivido cuatro grandes reestructuraciones en cuatro décadas) o, como es lógico, “ni esta boca es mía”, en el caso de los más de trescientos trabajadores que van a ser despedidos de Gamesa: lógico, porque la empresa es privada, por consiguiente (i.e., Felipe González, que tiene el “copyright” de la expresión), el Gobierno calla.
El ministro Soria quiere mantener rutas (no rentables, no competitivas) de Iberia, aunque no tenga lógica económica. Podría empezar por su casa y aplicar la misma receta a Paradores, por ejemplo, ya que es empresa pública necesitada de profunda reestructuración.
En cambio, el ministro Soria entra en el detalle sobre qué rutas debe eliminar Iberia y cuáles debe ampliar. El señor ministro no presta atención al hecho de que algunas rutas iberoamericanas de Iberia, no son rentables y, como dice el sentido común, deben ser eliminadas y, otras, también iberoamericanas, aumentan su tráfico, su capacidad, porque hay demanda. ¿Debería el señor Soria decirle a Gamesa que aumente su capacidad productiva en sus plantas, para que los 334 empleados que perderán su puesto de trabajo, no sean despedidos? No, porque, no es territorio del ministro y Gamesa es empresa privada. Pero, tampoco pintaría nada el señor ministro diciéndole a Paradores qué hoteles debe o no cerrar. Es algo que corresponde a sus gestores. Siempre y cuando beneficien a sus dueños o accionistas, en este caso, el Estado español: ahí, sí que podría –en teoría-, decir algo, el ministro Soria. Otra cosa es que no tenga criterio y, por tanto, no esté cualificado para opinar, como ponía de manifiesto el 12 de diciembre de 2012, en Expansión, el economista Ignacio de la Rica. No se sabe qué le ha dado al ministro Soria con querer mantener rutas a Cuba: ¿qué sentido o propósito tendría el mantenerla –artificialmente-, si no hay demanda para justificar su existencia? Por la misma regla de tres, que el señor ministro ni restructure Paradores, ni cierre hoteles, ni despida al 14% de su plantilla: que “insufle” dinero público y que mantenga “viable, aunque no rentable”, a Paradores: al fin y al cabo, es “suya”, es decir, de todos los españoles, quienes, como en el caso de las cajas de ahorros, acabaremos pagando de nuestro bolsillo los despropósitos económicos de este Gobierno.

Jorge Díaz-Cardiel, autor de “Éxito con o sin crisis” (LID, 2012)