Las cartas sobre la mesa

 Ahora que ya hemos salvado a “nuestra querida España” porque el 93% de los trabajadores de Iberia han firmado un acuerdo con la aerolínea para que, en vez de despidos haya jubilaciones anticipadas e incentivadas, resulta que los pilotos se oponen al acuerdo presentado por el mediador del gobierno. Al menos es lo que los representantes del sindicato de pilotos en Iberia han recomendado que voten a sus asociados. Una vez más y como al principio del conflicto, queda claro que los pilotos son el principal obstáculo para que se implemente el acuerdo que permita a Iberia salir adelante aplicando su plan de transformación.

Durante meses, los árboles (pintados y de cartón piedra) no nos han dejado ver el bosque. Primero fueron despachos de abogados y agencias de comunicación que, contratadas por los pilotos de Iberia, nos querían hacer creer que sus empleadores no defendían sus intereses en la aerolínea, sino los de un concepto etéreo pero muy emotivo denominado “nuestra querida España”.

La decisión de los pilotos

Los pilotos frente a la verdad

Los pilotos se reúnen hoy en asambleas para decidir si apoyan el acuerdo fruto de la mediación realizada por Gregorio Tudela antes de Semana Santa. Este acuerdo fue apoyado por la empresa, Iberia, y por el 85% de los trabajadores de la aerolínea. Para el gobierno, que había apoyado al máximo la propuesta sugerida por su mediador, era esencial que todos los colectivos de empleados de Iberia suscribieran el acuerdo. Dicen los medios de comunicación que el gobierno está disgustado con los pilotos porque, según parece, no están dispuestos a apoyar el acuerdo. Tras tanto apoyo gubernamental, pudiere suceder que la actitud y el comportamiento de los pilotos podría tirar por tierra tanto trabajo y tantos meses de negociación.

Verdades como puños

Toda vez que los sindicatos y la dirección de Iberia han alcanzado un acuerdo que da paso a la paz social, llega el momento de ponerse a trabajar para que Iberia salga adelante, primero, y asegure su viabilidad, después. En entrevista con el mensual Actualidad Económica, el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, explica lo que tiene que hacer la compañía aérea: ajustar su estructura de costes y llevar a cabo operaciones rentables, que den dinero. En circunstancias normales, los dos objetivos que propone Vázquez son de sentido común, de ordinaria administración y no deberían ser refutados por nadie que sepa algo de economía. Sin embargo, no es así, y parece que hay algunos que están empeñados en que Iberia exista aunque pierda dinero, para mantener los privilegios de unos pocos.

Actualidad Económica ha consultado con expertos en el sector aéreo que explican que Iberia es una empresa en la que todavía pesan mucho las formas de cuando era empresa pública: baja productividad y un enorme peso del poder político, sean los sindicatos, sea el gobierno de turno. A los primeros les conviene la conflictividad social, porque da razón de su puesto de trabajo: esto es lo más opuesto a la productividad necesaria en cualquier empresa privada. Al Gobierno de turno, dice Actualidad Económica, le interesa controlar Iberia para rentabilizar inversiones públicas como la Terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas o asegurar una supuesta primacía en el tránsito entre España e Iberoamérica.

Los expertos consultados por el mensual económico dicen que si cualquier gobierno se preocupara de verdad por el futuro de Iberia, no tiraría piedras contra el tejado de la aerolínea, como son la subida de las tasas aeroportuarias, las ayudas de las Comunidades Autónomas a las aerolíneas de bajo coste o el descenso de precios en el AVE. Estos ejemplos, dicen los entendidos constituyen competencia desleal hacia Iberia, que no puede competir en precio.

Vázquez dice verdades como puños, que cualquier entendido en economía y negocios con sentido común no tendría el más mínimo problema en rubricar.

Imagen, por pirano Bob R

Mundo al revés: pasajeros enfadados, sindicalistas felices

El mundo al revés. Los pasajeros, vapuleados. Los sindicalistas, con trabajo garantizado, aunque no haya empresa

Pescanova, una empresa “de toda la vida”, de aquellas que forman parte del mobiliario mental perpetuo de los españoles, está en pre concurso de acreedores. Tiene un apalancamiento (deuda sobre recursos propios) muy fuerte, y se ve obligada a vender activos. Un amigo abogado me decía el domingo pasado que a ellos, los abogados mercantiles, procesos como el de Pescanova puede darles de comer durante un par de años, porque les provee contenido de trabajo mientras liquidan la sociedad. Otro amigo, también abogado mercantil, me decía ayer que, aunque lo que me dijo el otro amigo abogado es cierto, también lo es que esos procesos son muy peligrosos: sí, te dan trabajo, pero muchas veces no te dan dinero, porque al liquidar activos, muchas veces estas empresas no tienen con qué pagar a sus abogados al final del camino. Tampoco tienen con qué pagar a los acreedores y a los proveedores. Quién lo hubiera pensado de Pescanova. O de Roca, que hace un expediente de regulación de empleo en una de sus fábricas de Sevilla, despidiendo a más de trescientos trabajadores. Estos se manifiestan, exigiendo carga de trabajo. La empresa argumenta que no hay carga de trabajo porque no se vende, y no se vende porque no hay demanda. Lógicamente, a los sindicatos, este argumento les da igual, porque preferirían que la carga fuera ficticia y que se mantuvieran sus puestos de trabajo, a perder el empleo.

Pescanova y Roca son simples ejemplos, no solo de las penurias, consecuencia de la crisis, sino de los cambios profundos que se están empezando a producir en la estructura económica de España y en sus modelos productivos. Un estudio de la consultora de servicios profesionales PwC sobre tendencias económicas mundiales 2013-2050 dice que España, en unos años ocupará el puesto número quince entre las primeras economías del planeta. Por delante estarán China, Estados Unidos, Rusia y Brasil. Países como México e Indonesia pasarán por la izquierda a Alemania y Reino Unido. PwC dice que ya no podrá considerar a estas economías emergentes como mercados en los que solamente producir barato, sino como mercados de gran consumo con gran potencial de compra, que es lo que falta en España.

Una unión bien lógica

La unión de Iberia y British Airways en IAG tiene lógica económica y empresarial

38.700 millones de dólares en facturación combinada. 11.000 millones en valor de mercado. 110 millones de pasajeros al año. 6.500 vuelos diarios. 1.500 aviones. 113.000 empleados. 1.000 millones en sinergias (eficiencias y economías de escalas, así como reducciones de costes). Estas son algunas de las cifras en que se traduce la fusión que da lugar a la primera compañía aerolínea del mundo y en Estados Unidos, donde tendrá una cuota de mercado de entre el 24 y el 26%. Es la unión entre American Airlines y US Airways.

En Estados Unidos, el proceso de concentración de líneas aéreas viene de lejos. Antes, Delta se había unido a Northwest en 2008, United se alió con Continental en 2010, y Southwest, compró AirTran en 2011. En el resto del mundo, el sector aéreo ha visto otras muchas fusiones. En 2001, Japan Airlines se fusionó con Japan Air Systems. En 2002 Air China, China Eastern y China Southern se unieron. En Europa lo hicieron Air France y KLM, en 2002, proceso en el que participé como consultor de negocios proveniente del lado holandés. En 2005 Lufthansa y Swiss Air se unieron y, en Estados Unidos lo hicieron US Airways y American West. En 2006, lo hicieron Air Berlin y DBA. En 2007 Kingfisher y Air Deccan, ambas empresas indias. En España, en 2008, Vueling y Clickair se fusionaron, con Iberia como socio de referencia. En 2010 nació IAG fruto de la unión de Iberia y de British Airways.